Drivkraft Danmark opfordrer danske politikere til at gå forrest og sætte nye krav om bæredygtigt flybrændstof.
Der er et stort reduktionspotentiale i at sætte krav til bæredygtigt flybrændstof, men uden bedre politisk regulering, er det ikke muligt at gøre bæredygtigt flybrændstof økonomisk rentabelt.
Persontransporten er i fuld gang med at omstille til el, snart går den tunge samme vej, men flytrafikken vil stadig være afhængig af flydende brændstoffer i mange år fremover. Derfor er det en god idé at stille krav til flybrændstofferne, så klimaaftrykket fra flytrafikken kan reduceres.
”Det er oplagt at sænke brændstoffernes CO2-aftryk ved at blande bæredygtige flybrændstoffer (SAF) i de konventionelle flybrændstoffer. Men det vil være endnu vigtigere at fokusere på de såkaldte kondensstriber, som forskningen peger på, er et endnu større problem for klimaet end selve CO2-udledningen fra forbrændingen af flybrændstoffet,” fortæller Jeppe Hartmann, politisk chef i Drivkraft Danmark.
Ifølge forskningen udgør kondensstriberne eller flystriberne, som kan ses på himlen, op mod to tredjedele af flyenes klimapåvirkning, hvilket er endnu mere end CO2-udledningen fra forbrænding af flybrændstoffet. Derfor er det vigtigt, at denne klimapåvirkning også medregnes i luftfartens CO2-reduktionsmål.
Løsninger er på plads, men det kræver politisk handling
Allerede i dag er det muligt at forbedre flytrafikkens samlede klimaaftryk gennem anvendelse af SAF og ved at reducere aromatindholdet i brændstoffet, der mindsker kondensstriberne. Men begge dele gør også flybrændstofferne dyrere. Derfor er der behov for overordnede krav, der gælder alle brændstofleverandører, og her bør Danmark gå forrest.
“De danske raffinaderier er allerede blandt de mest bæredygtige i verden, og har alle forudsætninger for at kunne producere bæredygtigt flybrændstof, men det kræver politisk vilje til at ændre kravene til flybrændstoffer. Det bedste er naturligvis EU-regulering. Men imens vi venter på det, så er det oplagt for Danmark at gå foran og vise, at flysektorens klimaaftryk kan sænkes betydeligt ved at stille øgede krav til de brændstoffer, der anvendes,” uddyber Jeppe Hartmann.
Anbefalinger fra Drivkraft Danmark:
Massebalanceprincip som bærende element:
Ligesom i landtransporten skal der indføres et krav om bæredygtige flybrændstoffer (SAF). Dette kan enten være som et krav om iblanding af SAF eller som det CO₂-fortrængningskrav, der i 2022 blev indført til landtransporten. For at sikre en omkostningseffektiv omstilling af flytrafikken er det afgørende, at massebalanceprincippet bliver det bærende element, ligesom det er tilfældet i landtransporten, el- og gassektoren.
Massebalanceprincippet betyder, at når et flyselskab skal bruge en vis mængde SAF, garanterer brændstofleverandørerne i Danmark via certifikater, at der indkøbes og anvendes SAF i Danmark i en mængde, der svarer til det indkøbte. Den indkøbte mængde vil dog ikke nødvendigvis blive anvendt af det specifikke fly. Samme princip gælder ved køb af grøn strøm, hvor elselskaberne heller ikke kan adskille den strøm, der fysisk kommer ud af stikkontakten. For flytransporten vil dette samtidig gøre det nemmere at komme op i volumen, fordi der i øjeblikket er begrænsninger på, hvor store mængder SAF, der fysisk kan anvendes i de eksisterende fly.
Reduktion af kondensstriber:
Der findes studier, der viser, at op mod 2/3 af flyenes klimapåvirkning faktisk ikke kommer fra CO₂-udledningen, men fra de såkaldte kondensstriber (flystriber). Denne klimapåvirkning bør naturligvis medregnes i luftfartens CO₂-reduktionsmål. En af metoderne til at reducere kondensstriberne på er at sænke aromatindholdet i flybrændstof.
Derfor foreslår Drivkraft Danmark, at der udover krav til anvendelse af SAF stilles et generelt krav om reduktion af aromatindholdet i alt flybrændstof. Et sænket aromatindhold vil medføre øget anvendelse af brint, hvilket gør det muligt at øge VE-andelen yderligere med anvendelse af grøn brint på raffinaderierne. Denne brint kan få meget stor klimaeffekt, fordi den både øger andelen af vedvarende energi i flybrændstoffet og mindsker non-CO₂ effekten ved afbrændingen af brændstoffet.
